MI PASO POR LA EMPRESA FERROCARRILES DEL ESTADO ARGENTINO (E.F.E.A.) NOVIEMBRE/1949 - ABRIL/1978
Dibujos de mi hija Carina.
En noviembre de 1949 a un año de la nacionalización de los ferrocarriles, ingresé como practicante sin sueldo en la Estación Elisa de Villa Elisa -Dpto Colón- Entre Ríos. Había aprendido telegrafía con la enseñanza del jefe de Correos de Apellido Orcellet que era amigo de mi padre. No hubo de parte de la empresa exigencias de afiliación u otro requisito parecido. Mis deseos de seguir estudiando quedaron truncados, me había inscripto en el Colegio del Uruguay bajo la tutoría del Escribano Lorenzo Gaggino otro amigo de mi viejo. El mayor impedimento era económico. Mi hermano cursaba los últimos años, becado por el gobierno. Mi padre sin trabajo. Debía ayudar a la manutención de mi casa, realidad inobjetable que debía aceptar.
FOTOGRAFÍA ACTUAL DEL FERROCLUB VILLA ELISA
Una mala estrella había iluminado mi ingreso, el Jefe de Estación de apellido Di Pascua odiaba a mi hermano mayor Aníbal militante laborista que había trabajado con él por los años 40 cuando todavía los ferrocarriles eran britanicos. De afiliación radical era un fiel exponente del soldado indio fiel al Imperio. Aníbal había experimentado en carnes propias el rigor con el que se trataba en las empresas inglesas a los trabajadores nativos. Se cumplían largas jornadas de trabajo de 12 y hasta 15 horas. Sin vacaciones pagas ni licencias por enfermedad.
Era tan evidente el disgusto que le causaba mi presencia a Di Pascua, que no me permitía trabajar en telégrafos además de mantenerme discriminado en las pocas suplencias que se produjeron. Además del maltrato y hasta patadas en el trasero que recibía casi a diario. La única plaza de la plantilla de la Estación era la de Ayudante, cubierta por un empleado procedente de Gualeguay, de apellido Albornoz no recuerdo bien su nombre, sí; sus iniciales telegráficas: (alb). Soportó al energúmeno con gorra de Jefe todo el tiempo que le demandó ser transferido, que para su gusto no fue poco.
La vacante que produce su traslado hasta la llegada del correntino Pedro Lobatto (pl). quedó desierta. Me encontraba autorizado para cubrir la ausencia, sin embargo gestionó el envío de un relevante con el claro propósito de que desista en continuar concurriendo al trabajo sin percibir salario alguno. Prohibirme de hacerlo le traería consecuencias a las que cobardemente no quería enfrentar, de no tenerlas seguramente lo hubiera hecho, es mas; de inicio no lo hubiera permitido. Se agregó que el relevante Miguel Castillo que enviaron no sabía telégrafos. Mi presencia fue indispensable para subsanarlo, debido a que tampoco él era idóneo y podría hacerlo; circunstancia que le hizo aflojar un poco la cuerda demasiado tensa.
No pocas veces le rogué llorando a mi vieja que no me mande mas a esa maldita estación. Pero pesaban mucho los únicos pobres ingresos que llevaba a mi casa, haciendo las changas que conseguíamos con otro chico. Como eventuales mozos de cordel con los equipajes de los pasajeros. Ayudando en el acarreo de las cargas o encomiendas que se retiraban o despachaban. El ingreso fijo que conseguimos fue el recibido por estibar cajones de huevos y jaulas de aves Por el peso y dimensión ponerlas sobre el piso de vagones ventilados o vagones jaulas nos resultaba una tarea ciclópea hacerlo. Sin la ayuda inestimable de un carrero gaucho de apellido Caracciolo que no voy a olvidar, para nosotros era prácticamente imposible. La firma acopiadora nos pagaba 10 ctvs. por cajón y 20 ctvs. por jaula, a repartir, Se despachaban con una frecuencia de dos a tres veces por semana y se trataba como máximo de 20 cajones y unas 15 jaulas por despacho.
Era tan evidente el disgusto que le causaba mi presencia a Di Pascua, que no me permitía trabajar en telégrafos además de mantenerme discriminado en las pocas suplencias que se produjeron. Además del maltrato y hasta patadas en el trasero que recibía casi a diario. La única plaza de la plantilla de la Estación era la de Ayudante, cubierta por un empleado procedente de Gualeguay, de apellido Albornoz no recuerdo bien su nombre, sí; sus iniciales telegráficas: (alb). Soportó al energúmeno con gorra de Jefe todo el tiempo que le demandó ser transferido, que para su gusto no fue poco.
La vacante que produce su traslado hasta la llegada del correntino Pedro Lobatto (pl). quedó desierta. Me encontraba autorizado para cubrir la ausencia, sin embargo gestionó el envío de un relevante con el claro propósito de que desista en continuar concurriendo al trabajo sin percibir salario alguno. Prohibirme de hacerlo le traería consecuencias a las que cobardemente no quería enfrentar, de no tenerlas seguramente lo hubiera hecho, es mas; de inicio no lo hubiera permitido. Se agregó que el relevante Miguel Castillo que enviaron no sabía telégrafos. Mi presencia fue indispensable para subsanarlo, debido a que tampoco él era idóneo y podría hacerlo; circunstancia que le hizo aflojar un poco la cuerda demasiado tensa.
No pocas veces le rogué llorando a mi vieja que no me mande mas a esa maldita estación. Pero pesaban mucho los únicos pobres ingresos que llevaba a mi casa, haciendo las changas que conseguíamos con otro chico. Como eventuales mozos de cordel con los equipajes de los pasajeros. Ayudando en el acarreo de las cargas o encomiendas que se retiraban o despachaban. El ingreso fijo que conseguimos fue el recibido por estibar cajones de huevos y jaulas de aves Por el peso y dimensión ponerlas sobre el piso de vagones ventilados o vagones jaulas nos resultaba una tarea ciclópea hacerlo. Sin la ayuda inestimable de un carrero gaucho de apellido Caracciolo que no voy a olvidar, para nosotros era prácticamente imposible. La firma acopiadora nos pagaba 10 ctvs. por cajón y 20 ctvs. por jaula, a repartir, Se despachaban con una frecuencia de dos a tres veces por semana y se trataba como máximo de 20 cajones y unas 15 jaulas por despacho.
Mi primer relevo remunerado recién se produjo en los primeros días de enero de 1952. Ingresando a la Empresa como personal accidental, situación que se mantuvo 11 años hasta ocupar la plaza permanente que dejara José Goldemberg ya en Concepción del Uruguay en octubre de 1963. A todo esto ya había recorrido parte de mi carrera ferroviaria ocupando en forma provisoria desde peón general, limpia-coches, ayudante de estaciones, guardabarreras, dependiente de las secciones Encomiendas, Cargas, Boletería, Servicio Ferro-fluvial, Telegrafista, Auxiliar Jefe de Turnos y teniendo cumplidos 22 años la 2da Jefatura.
Avatares del oficio en Estación Caseros
Avatares del oficio en Estación Caseros
Estación Caseros y Tanque de agua para uso de locomotoras.
(dibujos de mi hija Carina)
A mediados de los años 50 me tocó en suerte trabajar en dos o tres oportunidades en esta estación. Por aquellos tiempos tenía su relativa importancia por tratarse del Empalme al ramal Caseros - San Salvador.Todo el tráfico de vagones, cargas, encomiendas y perecederas hacían escala y eran transbordadas acá. El trabajo no era poco.
El ayudante de estaciones tenía que oficiar, de peón general, cambista, telegrafista, jefe de turno en el despacho y recepción de trenes tanto de pasajeros como de cargas.
Pasé por dos situaciones donde salvé mi vida de milagros. Había recibido a un tren de haciendas con destino al frigorífico de la Liebigs Extract of Meat Company y tenia que dejar ocho o diez vagones jaulas cargados con ganado vacuno en pié. Hice el corte dejando una formación de unos 4 o 5 vagones y el furgón de cola; salgo con todo el resto del tren compuesto por jaulas hacia las vías de los bretes. Subido en la escalerilla delantera de la máquina diesel eléctrica como era de práctica. Al llegar al cambio que debía accionar, para activar la maniobra salté en el sentido de la corrida y de su inercia.
No tuve en cuenta que iba calzado con zapatillas suelas de goma y sucedió lo que debía haber previsto, resbalé en el pasto y caí de espalda hacia las ruedas de la locomotora. Milagrosamente apoye mis manos en la caja metálica central y no entre el montaje de las ruedas. y con todas mis fuerzas me tiré hacia afuera. Revolcón, susto mayor y algunos golpes en varias partes. Mas que barato, regalado.
Todo iba relativamente bien hasta que llegó el momento de volver a la formación del tren para proceder al enganche final y alistarlo para la salida. Me ubiqué a unos pasos del primer vagón de la cola a una distancia aproximada a 30 vagones del maquinista y comencé a indicarle que inicie el retroceso a paso lento con señales de luz verde en movimientos circulares - que significan movimiento lento con precaución.
La obscuridad y la garúa me obligaban a extremar mi atención. Cuando el ruido del movimiento y una masa negra se aproximaba, con el farolito colgado de mi brazo derecho alumbrando hacia adelante y con el enganche en ristre entre mis manos esperé el choque de los paragolpes para acoplar, hasta hoy no sé que movimiento hice mal que se apagó el farol y quedé en la obscuridad mas absoluta.
Cuando golpearon los paragolpes intenté enganchar la cadena sin lograrlo, el impacto aunque no violento de las 1.200 toneladas caminando hicieron correr el corte de 4 o 5 vagones desprendido que me arrastró por las vías, me había aferrado al gancho desesperadamente tratando de no soltarme sabiendo que de hacerlo me pasaba por arriba el tren que retrocedía. El maquinista al requerir con el silbato de la máquina mis señales y al no ver ninguna decidió aplicar los frenos y me salvó la vida, le dí mil gracias a Dios y a ese compañero también de apellido Amarillo del plantel de conducción de Basavilbaso que no olvidaré. Cuando me tiré un rato en la cama para descansar me dolía todo el cuerpo y temblabla entero, todo magullado y con raspones en las rodillas, de dormir ni hablemos.
En la imágen un simil del farol mencionado, se encuentra provisto de dos cuerpos metálicos uno empotrado con tres ventanillas dos con vidrios en semicírculos, uno azul, el otro rojo y una abierta para el paso de la luz se acciona con la empuñadura superior ubicando el cristal correspondiente para proyectar luz verde, roja o blanca.
Habia hecho amistad con varios compañeros que solamente los conocÍa por telégrafos. Uno de ellos : Alfredo Zapata (Fredy) cuyas iniciales eran (adz) talense telegrafista de Concepción del Uruguay fué el que me salvó de volver a Villa Elisa.
Terminando mi primer suplencia en Caseros a mediados del 53, me puse en contacto con Fredy, conociendo mi situación prometió conseguirme relevos en Concepción que no vuelva a Villa Elisa (Ea)*. Todas las estaciones tenían su identificación telegráfica y esperarme a efectos de conocernos y presentarme en la jefatura. Así fue, no bien me bajé del tren Fiat me presenté en la oficina de Trenes, me estaba esperando.
Me recibió con un abrazo, charlamos mientras esperábamos nos atienda el Jefe Don Juan José Pereyra. Fue así que éste personaje; fiel exponente de la liturgia anglicana heredada; al enterarse que era de Villa Elisa, no utilizó ninguna diplomacia para enrostrarme que venía de una estación de 3ra categoría sin ninguna idoneidad para trabajar en una estacion de 1ra como era Concepción. No atendió razones ni de mi amigo y por supuesto tampoco de las mías.
Fredy trató de animarme : diciéndome "vos te quedas acá conmigo porque a este viejo de mierda no le vamos a dar el gusto de mandarte de vuelta". Me llevó a una pensión familiar de la flia Bouvet ubicada frente al "campito de la estación" como le llamaban haciendose cargo del costo de la pensión. Estuve mas de 15 días antes de conseguir un relevo, hasta que se produjo una suplencia en la sección Cargas de peón general y por supuesto la tomé. Desde ese momento hasta el día de mi renuncia permanecí en servicio activo.
La vida me dió la oportunidad de agradecerle a mi amigo, haberme brindado su amistad, pagarme la estadía completa y prestarme sus mejores ropas para salir a divertirnos bien"empilchados"como se usaba por entonces. Tuvo un problema particular, nunca pregunté ni quise conocer las causas por las que fue detenido y dejado cesante de la empresa. Tampoco se sinceró conmigo cuando tiempo después fuimos a visitarlo con mi mujer a Paso del Rey en la Pcia de Bs As lugar donde ya casado tenia su casa y era padre de dos nenas. Perdí el contacto con él y su familia. Al poco tiempo recibimos la triste noticia que había fallecido a consecuencia de un cáncer, había perdido al mejor amigo que he tenido.
El ayudante de estaciones tenía que oficiar, de peón general, cambista, telegrafista, jefe de turno en el despacho y recepción de trenes tanto de pasajeros como de cargas.
Pasé por dos situaciones donde salvé mi vida de milagros. Había recibido a un tren de haciendas con destino al frigorífico de la Liebigs Extract of Meat Company y tenia que dejar ocho o diez vagones jaulas cargados con ganado vacuno en pié. Hice el corte dejando una formación de unos 4 o 5 vagones y el furgón de cola; salgo con todo el resto del tren compuesto por jaulas hacia las vías de los bretes. Subido en la escalerilla delantera de la máquina diesel eléctrica como era de práctica. Al llegar al cambio que debía accionar, para activar la maniobra salté en el sentido de la corrida y de su inercia.
No tuve en cuenta que iba calzado con zapatillas suelas de goma y sucedió lo que debía haber previsto, resbalé en el pasto y caí de espalda hacia las ruedas de la locomotora. Milagrosamente apoye mis manos en la caja metálica central y no entre el montaje de las ruedas. y con todas mis fuerzas me tiré hacia afuera. Revolcón, susto mayor y algunos golpes en varias partes. Mas que barato, regalado.
La segunda ocasión me ocurrió en horas avanzada de una noche de invierno fría y acompañada por una garúa persistente. Corría el mes de julio. La playa de maniobras sin ninguna iluminación solo el haz de luz del faro delantero de la locomotora y el del farolito de mano - a querosene-
Todo iba relativamente bien hasta que llegó el momento de volver a la formación del tren para proceder al enganche final y alistarlo para la salida. Me ubiqué a unos pasos del primer vagón de la cola a una distancia aproximada a 30 vagones del maquinista y comencé a indicarle que inicie el retroceso a paso lento con señales de luz verde en movimientos circulares - que significan movimiento lento con precaución.
La obscuridad y la garúa me obligaban a extremar mi atención. Cuando el ruido del movimiento y una masa negra se aproximaba, con el farolito colgado de mi brazo derecho alumbrando hacia adelante y con el enganche en ristre entre mis manos esperé el choque de los paragolpes para acoplar, hasta hoy no sé que movimiento hice mal que se apagó el farol y quedé en la obscuridad mas absoluta.
Cuando golpearon los paragolpes intenté enganchar la cadena sin lograrlo, el impacto aunque no violento de las 1.200 toneladas caminando hicieron correr el corte de 4 o 5 vagones desprendido que me arrastró por las vías, me había aferrado al gancho desesperadamente tratando de no soltarme sabiendo que de hacerlo me pasaba por arriba el tren que retrocedía. El maquinista al requerir con el silbato de la máquina mis señales y al no ver ninguna decidió aplicar los frenos y me salvó la vida, le dí mil gracias a Dios y a ese compañero también de apellido Amarillo del plantel de conducción de Basavilbaso que no olvidaré. Cuando me tiré un rato en la cama para descansar me dolía todo el cuerpo y temblabla entero, todo magullado y con raspones en las rodillas, de dormir ni hablemos.
GANCHO Y CADENA
CADENA ENGANCHADA Y AJUSTADA
POSICIÓN CORRECTA
FAROL DE MANO
Habia hecho amistad con varios compañeros que solamente los conocÍa por telégrafos. Uno de ellos : Alfredo Zapata (Fredy) cuyas iniciales eran (adz) talense telegrafista de Concepción del Uruguay fué el que me salvó de volver a Villa Elisa.
Terminando mi primer suplencia en Caseros a mediados del 53, me puse en contacto con Fredy, conociendo mi situación prometió conseguirme relevos en Concepción que no vuelva a Villa Elisa (Ea)*. Todas las estaciones tenían su identificación telegráfica y esperarme a efectos de conocernos y presentarme en la jefatura. Así fue, no bien me bajé del tren Fiat me presenté en la oficina de Trenes, me estaba esperando.
Me recibió con un abrazo, charlamos mientras esperábamos nos atienda el Jefe Don Juan José Pereyra. Fue así que éste personaje; fiel exponente de la liturgia anglicana heredada; al enterarse que era de Villa Elisa, no utilizó ninguna diplomacia para enrostrarme que venía de una estación de 3ra categoría sin ninguna idoneidad para trabajar en una estacion de 1ra como era Concepción. No atendió razones ni de mi amigo y por supuesto tampoco de las mías.
Fredy trató de animarme : diciéndome "vos te quedas acá conmigo porque a este viejo de mierda no le vamos a dar el gusto de mandarte de vuelta". Me llevó a una pensión familiar de la flia Bouvet ubicada frente al "campito de la estación" como le llamaban haciendose cargo del costo de la pensión. Estuve mas de 15 días antes de conseguir un relevo, hasta que se produjo una suplencia en la sección Cargas de peón general y por supuesto la tomé. Desde ese momento hasta el día de mi renuncia permanecí en servicio activo.
La vida me dió la oportunidad de agradecerle a mi amigo, haberme brindado su amistad, pagarme la estadía completa y prestarme sus mejores ropas para salir a divertirnos bien"empilchados"como se usaba por entonces. Tuvo un problema particular, nunca pregunté ni quise conocer las causas por las que fue detenido y dejado cesante de la empresa. Tampoco se sinceró conmigo cuando tiempo después fuimos a visitarlo con mi mujer a Paso del Rey en la Pcia de Bs As lugar donde ya casado tenia su casa y era padre de dos nenas. Perdí el contacto con él y su familia. Al poco tiempo recibimos la triste noticia que había fallecido a consecuencia de un cáncer, había perdido al mejor amigo que he tenido.
Para seguir con las vicisitudes de mi paso por los rieles retrocedo en el tiempo hasta los aciagos días de 1955. Septiembre caida de Perón. Golpe militar encabezado por el General Eduardo Lonardi, llamado Revolución Libertadora. Toman el poder e inician la represalia, extinción, carcel y fusilamientos. Se prohibió y proscribió todo lo que tenga olor a peronismo. La mención del nombre en todos los medios de comunicación de toda especie, los escritos lo denominaron "el sangriento tirano depuesto". Se "radiaron" sacando de circulación hasta los vagones que tuviesen letreros alusivos al peronismo.
Se cesantearon y obligaron a renunciar a cientos de compañeros destinándolos de oficio a lugares distantes de sus hogares y en muchísimos casos a lugares totalmente inhóspitos e inhabitables. Corría el mes de Octubre la conducción de las entidades gremiales La Fraternidad por el personal de conducción de los trenes y la Union Ferroviaria a la que yo pertenecía adhirió al paro general decretado por la CGT que presidian Andres Framini y ni en aquel momento. Fué declarada ilegal al tratarse de un movimiento que calificaron político asimilado a una insurrección subversiva.
La orden sindical proveniente de la conducción era paro de actividades haciendo uso de presencia en los lugares de trabajo. Me encontraba trabajando en la Casilla del Puerto de C. del Uruguay oficiando de Controlador de cargas en el transbordo desde barcazas y/o empujes a vagones cubiertos o bordes altos según el caso.
A las 7.30 hs aproximadamente comenzaba la tarea, luego que las Agencias Fluviales habian completado el personal en las diferentes "manos" que se trataba de portuarios "con chapa" (afiliados al Sindicato (S:U:P:A:) tenian prioridad absoluta en la obtención del trabajo) y changarines contratados para cada evento. La actividad era intensa los muelles ocupados en su totalidad y la cantidad de gente ocupada rondaba las 200 personas por turnos. A la hora señalada ya estábamos en calidad de detenidos, nos habian alineado a punta de ametralladoras al frente del galpon 5 que daba su perfil lateral a la avda Paysandu a la altura justa de la Barraca Americana de Hufnaggel Plottier y Cia.
Comandados por el prefecto Dn Espartaco San Bianchi ubicados como un pelotón de fusilamiento con las bocas de las ametralladoras apuntándonos, se nos intimó a deponer la actitud o procederían como estaba dispuesto por la Junta Revolucionaria. Uno de mis compañeros se desmayó, otro se "desgració" y varios "aflojaron" muy feo.
Tuve el coraje en ese momento de hacer conocer que `pertenecíamos al Sindicato y que la orden de paro como afiliados debíamos acatarla, que nuestra intención no era subversiva ni anti-argentina como nos había endilgado el Prefecto además de otros epítetos e insultos que lamentablemente se fueron repitiendo durante años y que hasta hoy los escuchamos, como " negros de mierda, haraganes y borrachos; peronchos hijos de puta, etc. " Ante la opción que nos dejó optamos por trabajar para salvar el cuero.
No puedo negar que se me habían aflojado las piernas y tenia un nudo en el estómago. Al terminar la jornada nos llevaron detenidos a la Central de la Policía Federal en calle San Martin. Mientras lo comentado sucedía en la playa de la estación central sobre la calle Belgrano, recibia una descarga de ametralladoras en una pierna el foguista Ismael Perez que se había parado en medio de la via principal impidiendo la salida de la locomotora de maniobras conducida por el maquinista Agustin Fernández con el cual debía integrar el equipo de conducción. Se habia negado hacerlo plegándose al paro.
Otra huelga de las tantas que me tocó en suerte vivir, fue la declarada por tiempo indeterminado declarada los últimos días de octubre de 1961 ( Desde el 1ro de agosto de ese año se puso en vigencia el PLAN CONINTES -Conmoción Interna del Estado-) Decreto por el cual quedamos movilizados todos los trabajadores del Estado, es decir; bajo bandera y dentro de las reglas del Código Militar, a sabiendas de todo lo que ello significaba, el Secretariado General de la Unión Ferroviaria Dn Antonio Scipione (militante Radical) nos "embarcó" en dicha huelga con el agravante "sangriento" de no haberse percibido los haberes del mes de septiembre.
En evidente connivencia con el gobierno de turno, sabiendo a ciencia cierta que el conflicto se iba agravar seriamente, porque se estaba enfrentando la decisión del Presidente Arturo Frondizi de llevar adelante el Plan Larking elaborado por el general e ingeniero estadounidense Thomas Larkin con apoyo del Banco Mundial entre 1959 y 1962, que se basaba en la reducción sustancial de la red ferroviaria, la instalación en el país de 12 multinacionales del ramo automotores dándose prioridad al transporte por esos medios privados. Para llevarlo a cabo era necesario eliminar ramales, dar de baja a la mayor cantidad de agentes posibles, Ferrocarriles Argentinos contaba con 220 mil empleados. El dato que desconocíamos era que el Sr Scipione era dueño de una flota de camiones cisterna para el transporte de aceite como después trascendió.
Pasamos 42 penosos días, para poder sostener la huelga se debía alimentar a las familias de los compañeros mas necesitados, como eran los peones de cuadrillas de vias y obras a los que llamábamos cariñosamente "catangos" Conseguimos la autorización del intendente radical Dr Lacava para realizar en nuestro club de barrio: Unión Deportiva Ferroviaria, kermesses bailables e instalar un pequeño casino donde se podía jugar "a la chica y a la grande" popular juego de dados que nos permitió recaudar el dinero (a veces resultó insuficiente), de ese modo evitar que la mayoría opte por renunciar e indemnizarse según prometía el gobierno.
La felonía de Scipione y los dirigentes gremiales del momento fué de una complicidad alevosa, no aparecieron en ningún momento y no recibimos ningún acompañamiento ni ayuda en sufragar o proveer alimentos. Clara demostración que nos habían abandonado a nuestra suerte. Renunciaron mas de 115.000 agentes. El primer salario lo cobramos los primeros días del mes de febrero y muchos en marzo de 1962. Nos habíamos reintegrado al trabajo el 11 de diciembre.
Se resintió groseramente la prestación de los servicios, al no haberse evaluado sus necesidades, seleccionados los agentes que se podían prescindir, desmantelando lugares claves, significó la pérdida de agentes capacitados. La parálisis que se produjo en las diferentes prestaciones fue el pre-anuncio de lo que vendría después. El abandono total a la que fueron condenadas las empresas de ferrocarriles de Estado por decisión del gobierno corrupto de Carlos Menem por los años 90.
Ante las negras perspectivas que se avecinaban, había concluido mi trayectoria renunciando en abril de 1978. Contabilizaba 26 años de antigüedad, me encontraba desempeñando tareas en posiciones importantes del escalafón retribuidos con salarios de hambre. Sin el apoyo inestimable de mi mujer que con tres hijos pequeños no dudó en brindarme, de lo contrario no se si lo hubiese hecho.
El haber ganado el concurso de ingreso en Río Uruguay Cooperativa de Seguros fue la herramienta vital para dar tan importante paso en mi vida. Siempre me sentí orgulloso de haber sido ferroviario y lo seguiré estando mientras viva.
Para traer a mi memoria estos recuerdos imagino viajar sobre esos viejos rieles, acompañado con el "traca trac" de ruedas al pisar las juntas; tomando mates y contemplando el desfile de paisajes que nos regala nuestro querido e inigualable país.
Locomotoras alemanas Henschell compradas en los primeros años década del 50, petroleras a vapor, hoy deterioradas por el óxido que acumula el abandono total en que se encuentran; de igual manera los rieles de trocha media que estoicamente las soportan. Descansan en vias muertas espectadoras obligadas de los carnavales uruguayenses y juguete preferido de los chicos en el "multieventos" de la ciudad.
Se cesantearon y obligaron a renunciar a cientos de compañeros destinándolos de oficio a lugares distantes de sus hogares y en muchísimos casos a lugares totalmente inhóspitos e inhabitables. Corría el mes de Octubre la conducción de las entidades gremiales La Fraternidad por el personal de conducción de los trenes y la Union Ferroviaria a la que yo pertenecía adhirió al paro general decretado por la CGT que presidian Andres Framini y ni en aquel momento. Fué declarada ilegal al tratarse de un movimiento que calificaron político asimilado a una insurrección subversiva.
La orden sindical proveniente de la conducción era paro de actividades haciendo uso de presencia en los lugares de trabajo. Me encontraba trabajando en la Casilla del Puerto de C. del Uruguay oficiando de Controlador de cargas en el transbordo desde barcazas y/o empujes a vagones cubiertos o bordes altos según el caso.
A las 7.30 hs aproximadamente comenzaba la tarea, luego que las Agencias Fluviales habian completado el personal en las diferentes "manos" que se trataba de portuarios "con chapa" (afiliados al Sindicato (S:U:P:A:) tenian prioridad absoluta en la obtención del trabajo) y changarines contratados para cada evento. La actividad era intensa los muelles ocupados en su totalidad y la cantidad de gente ocupada rondaba las 200 personas por turnos. A la hora señalada ya estábamos en calidad de detenidos, nos habian alineado a punta de ametralladoras al frente del galpon 5 que daba su perfil lateral a la avda Paysandu a la altura justa de la Barraca Americana de Hufnaggel Plottier y Cia.
Comandados por el prefecto Dn Espartaco San Bianchi ubicados como un pelotón de fusilamiento con las bocas de las ametralladoras apuntándonos, se nos intimó a deponer la actitud o procederían como estaba dispuesto por la Junta Revolucionaria. Uno de mis compañeros se desmayó, otro se "desgració" y varios "aflojaron" muy feo.
Tuve el coraje en ese momento de hacer conocer que `pertenecíamos al Sindicato y que la orden de paro como afiliados debíamos acatarla, que nuestra intención no era subversiva ni anti-argentina como nos había endilgado el Prefecto además de otros epítetos e insultos que lamentablemente se fueron repitiendo durante años y que hasta hoy los escuchamos, como " negros de mierda, haraganes y borrachos; peronchos hijos de puta, etc. " Ante la opción que nos dejó optamos por trabajar para salvar el cuero.
No puedo negar que se me habían aflojado las piernas y tenia un nudo en el estómago. Al terminar la jornada nos llevaron detenidos a la Central de la Policía Federal en calle San Martin. Mientras lo comentado sucedía en la playa de la estación central sobre la calle Belgrano, recibia una descarga de ametralladoras en una pierna el foguista Ismael Perez que se había parado en medio de la via principal impidiendo la salida de la locomotora de maniobras conducida por el maquinista Agustin Fernández con el cual debía integrar el equipo de conducción. Se habia negado hacerlo plegándose al paro.
CASILLA DEL PUERTO
Fondo a la derecha Galpón Nro 5 de J.N. de Granos
DIBUJO DE MI HIJA CARINA
Otra huelga de las tantas que me tocó en suerte vivir, fue la declarada por tiempo indeterminado declarada los últimos días de octubre de 1961 ( Desde el 1ro de agosto de ese año se puso en vigencia el PLAN CONINTES -Conmoción Interna del Estado-) Decreto por el cual quedamos movilizados todos los trabajadores del Estado, es decir; bajo bandera y dentro de las reglas del Código Militar, a sabiendas de todo lo que ello significaba, el Secretariado General de la Unión Ferroviaria Dn Antonio Scipione (militante Radical) nos "embarcó" en dicha huelga con el agravante "sangriento" de no haberse percibido los haberes del mes de septiembre.
En evidente connivencia con el gobierno de turno, sabiendo a ciencia cierta que el conflicto se iba agravar seriamente, porque se estaba enfrentando la decisión del Presidente Arturo Frondizi de llevar adelante el Plan Larking elaborado por el general e ingeniero estadounidense Thomas Larkin con apoyo del Banco Mundial entre 1959 y 1962, que se basaba en la reducción sustancial de la red ferroviaria, la instalación en el país de 12 multinacionales del ramo automotores dándose prioridad al transporte por esos medios privados. Para llevarlo a cabo era necesario eliminar ramales, dar de baja a la mayor cantidad de agentes posibles, Ferrocarriles Argentinos contaba con 220 mil empleados. El dato que desconocíamos era que el Sr Scipione era dueño de una flota de camiones cisterna para el transporte de aceite como después trascendió.
Pasamos 42 penosos días, para poder sostener la huelga se debía alimentar a las familias de los compañeros mas necesitados, como eran los peones de cuadrillas de vias y obras a los que llamábamos cariñosamente "catangos" Conseguimos la autorización del intendente radical Dr Lacava para realizar en nuestro club de barrio: Unión Deportiva Ferroviaria, kermesses bailables e instalar un pequeño casino donde se podía jugar "a la chica y a la grande" popular juego de dados que nos permitió recaudar el dinero (a veces resultó insuficiente), de ese modo evitar que la mayoría opte por renunciar e indemnizarse según prometía el gobierno.
La felonía de Scipione y los dirigentes gremiales del momento fué de una complicidad alevosa, no aparecieron en ningún momento y no recibimos ningún acompañamiento ni ayuda en sufragar o proveer alimentos. Clara demostración que nos habían abandonado a nuestra suerte. Renunciaron mas de 115.000 agentes. El primer salario lo cobramos los primeros días del mes de febrero y muchos en marzo de 1962. Nos habíamos reintegrado al trabajo el 11 de diciembre.
Se resintió groseramente la prestación de los servicios, al no haberse evaluado sus necesidades, seleccionados los agentes que se podían prescindir, desmantelando lugares claves, significó la pérdida de agentes capacitados. La parálisis que se produjo en las diferentes prestaciones fue el pre-anuncio de lo que vendría después. El abandono total a la que fueron condenadas las empresas de ferrocarriles de Estado por decisión del gobierno corrupto de Carlos Menem por los años 90.
Ante las negras perspectivas que se avecinaban, había concluido mi trayectoria renunciando en abril de 1978. Contabilizaba 26 años de antigüedad, me encontraba desempeñando tareas en posiciones importantes del escalafón retribuidos con salarios de hambre. Sin el apoyo inestimable de mi mujer que con tres hijos pequeños no dudó en brindarme, de lo contrario no se si lo hubiese hecho.
El haber ganado el concurso de ingreso en Río Uruguay Cooperativa de Seguros fue la herramienta vital para dar tan importante paso en mi vida. Siempre me sentí orgulloso de haber sido ferroviario y lo seguiré estando mientras viva.
Para traer a mi memoria estos recuerdos imagino viajar sobre esos viejos rieles, acompañado con el "traca trac" de ruedas al pisar las juntas; tomando mates y contemplando el desfile de paisajes que nos regala nuestro querido e inigualable país.
Manipulador Morse - "Sordo" llamado así
por el tono de sus golpes.
Fiesta despedida del Jefe de Estación Don Pedro Arese
Agosto de 1958
Aparecemos en la foto con Pepe Ledesma de lentes negros,
y Lorenzo Melussi a mi izquiera con su cara de alegría infantil, eramos los mas jóvenes del plantel.
Locomotoras alemanas Henschell compradas en los primeros años década del 50, petroleras a vapor, hoy deterioradas por el óxido que acumula el abandono total en que se encuentran; de igual manera los rieles de trocha media que estoicamente las soportan. Descansan en vias muertas espectadoras obligadas de los carnavales uruguayenses y juguete preferido de los chicos en el "multieventos" de la ciudad.
