C.
del Uruguay, nov 2015
El inicio del abandono y postración que llevó a cabo el gobierno corrompido de Carlos Menem 1989/99; de los
ferrocarriles tuvo un puntapié
inicial en el mes de
octubre de 1961. La dirigencia
gremial en connivencia
con el gobierno de Frondizi,
lanza una huelga general por
tiempo indeterminado los últimos días de octubre de 1961; – nadie había cobrado sus haberes-
extraoficialmente sabíamos
que había serias posibilidades de agravación del
conflicto y existían
fundamentadas dudas que el
propósito de fondo era desprenderse
de personal para
facilitar la venta o la concesión. (1)
Efectivamente, la huelga
duró 42
largos y penosos días. El
sindicato Implicado en la maniobra quedó
en descubierto, al permanecer ausente
en el sustento económico y moral, sin este apoyo logístico cualquier medida de
fuerza de estas características, está
condenada de antemano al fracaso. Por tal motivo, el resultado era obvio.
La
propaganda por todos los medios y especialmente a través de la prédica continuada del diario
Clarín; que precedió a la
huelga, fue vergonzosa; el
propio Estado hizo pública su ineficiencia e ineficacia.
El dueño del negocio
publicitó que era tan malo
para administrar y prestar los servicios, que la
pérdida de su
propia incapacidad alcanzaba a un millón de dólares
diarios. Cumpliendo ampliamente
sus objetivos de predisponer a la
opinión pública y enervar
las reservas de los recursos humanos
más calificados de las
Empresas. Fue el principio de una larga agonía.
El
primer salario posterior a la
reanudación de las tareas, se cobró los
primeros días de enero de 1962.
Se acogieron al retiro voluntario mas de 115.000 agentes. Se
desmantelaron secciones y
sectores claves para el normal desenvolvimiento de la Empresa.
El gobierno
del Dr. Illia que le sucedió, se encargó de
reponerlas en exceso, con gente
nueva, inexperta e incompetente, los antecedentes de "idoneidad" del
personal ingresante, es fácil suponerla.
La
enajenación del primer ferrocarril
argentino, el FFCC. del
Oeste obra del gobierno tristemente célebre del Dr. Juarez
Celman en 1890 se repetía casi
literalmente, con la diferencia
que aquel arrojaba resultados superávitarios y en esta oportunidad
no era así.
Pero el Estado
tenía el compromiso ético y
la obligación moral
de corregirlo.
Las medidas que
se debían tomar, las conocíamos los agentes
que estábamos comprometidos con el
destino de la
empresa y que
la sentíamos palpitar
al conjuro de
nuestra sangre joven.
A nuestro entender,
por aquellos años, dicho muy someramente: se debía realizar una racionalización
que debía surgir de un estudio serio sobre la explotación de las diferentes líneas.
Por ejemplo en el F.
C.G.Urquiza (ex - F.C.E.Ríos, Nordeste Argentino y Central
Buenos Aires) –único en el mundo- con dos administraciones una
en Buenos Aires y otra en Concordia.
Medidas de
orden operativo a implementar, dichas en
trazo muy grueso y en su
mínima expresión:
Centralización de la administración en Concordia,
eliminando las divisiones existentes y
al mismo tiempo dando de baja la
administración en Buenos Aires (Federico Lacroze).
La
tercerización de todos los
servicios asistenciales, por licitación pública.
Indemnizar a todos los agentes afectados a dichos
servicios, aliviando la plantilla de personal
en un porcentaje muy cercano al 40%
lo que representaba una reducción
aproximada de 86.000 agentes no ferroviarios.
Sin que se produjera un problema de desocupación,
porque inmediatamente ingresaban a la
actividad privada, tratándose como se trataban;
de electricistas, pintores, carpinteros,
gastronómicos y de otros artes y
oficios, reunidos en cooperativas de
trabajo hubieren resultado seguros
beneficiarios de las prestaciones licitadas.
La
eliminación de los
transbordos con el tendido del tercer
riel, por ejemplo; que admitiría el aprovechamiento del
material tractivo y rodante;
limitado y entorpecido seriamente
por la existencia de diferentes trochas:
ancha, media, angosta, económica y
Decauville.
Un sinceramiento público de los ingresos teóricos y de los reales,
netos de las prestaciones oficiales.
Se transportaba; debitando los
fletes y
pasajes contra “Ordenes de Pago”
Oficiales; al rubro “Cuentas Transferidas”.
Entre otras,
a todo el material, contingentes y
personal de las Fuerzas Armadas
que utilice sus líneas.
De igual forma a los ciudadanos
convocados al servicio militar
obligatorio.
Pasajes de 1ra clase
y Coches Cama a
toda la oficialidad ya sean en viajes de servicios
o con sus familias en
vacaciones y Clase Única o
Segunda a sub. Oficiales.
El petróleo y sus derivados de YPF,
el carbón de YCF.
La yerba mate consignada al Mercado Consig. de Yerba Nac. Canchada. Los granos
cuyo destinatario único era la Junta Nacional de Granos.
Materiales e insumos de otras dependencias del estado nacional y provinciales.
Los partidos
políticos : diputados y senadores nacionales y
provinciales gozaban de pases
kilométricos anuales, que se debitaban a
la orden del Ministerio de
Interior. Los abusos que se cometían era indignante.
El correo
disponía de coches postales y sus bolsas eran transportadas en trenes de pasajeros
y de cargas; sin ninguna intervención ni control por parte del ferrocarril.
El personal de la empresa y sus familiares gozaba de
hasta cuatro pases anuales
gratuitos en 1ra Clase y Coches Cama.
Otras prestaciones a entes oficiales autarquicos
nacionales y provinciales.etc.etc.
Una revisión de los egresos, acompañada por la denuncia penal de los defalcos
y fraudes a las empresas:
Realizar una
inmediata Investigación a las
“licitaciones” y/o consursos de precios" de herramientas
e insumos y
a la compra de material rodante y
de tracción.
Del enriquecimiento
ilícito de los
funcionarios.
Auditar los juicios, una de las estafas mas escandalosas que haya sufrido empresa pública en la historia
de nuestras tragedias.
Por ese
momento; en los ejercicios económicos de los años
1959/60 los ferrocarriles
argentinos transportaban casi el 70
% del
total de personas, semovientes
y mercaderías que se movían
en el territorio.
La
historia posterior cierra definitivamente un final
tan lamentable y bochornoso como el de su comienzo.
Aquella gesta heroica
llena de sacrificios, inteligencia
y trabajo honrado de
profesionales y obreros nativos que fuera bastardeada por funcionarios corruptos, denunciada en su momento en el Congreso de la Nación por el Diputado Nacional Dr. Osvaldo Magnasco; que por lo general terminaban como
abogados demandando al Estado, por "incumplimiento" de condiciones
leoninas que ellos mismos habían
aprobado o desde la dirección de las empresas extranjeras concesionarias beneficiadas.
Ya
nacionalizadas las empresas terminaron
arruinadas por la desidia oficial,
las prebendas, el descontrol administrativo, las
demandas de una mafia
judicial y el sospechoso
silencio de la “dirigencia”
gremial corrompida y
cómplice.
Estas
experiencias, que nuestro querido e
inigualable país ha sufrido; no puede ni debe permitir que se repitan.
Propuestas para la refundación
de los
ferrocarriles argentinos
Consultar
a las Universidades sobre los trabajos existentes elaborados en sus cátedras.
Si existen estudios de prefactibilidad y presupuestos para la readecuación de las redes ferroviarias en un proyecto nacional.
Si
no existieren, cosa que considero muy
difícil; en mi humilde opinión
deben elaborarse teniendose en cuenta:
El
proyecto de país que pretendemos para las generaciones venideras.
El
aspecto social con líneas que vinculen las poblaciones en forma
racional y solidaria.
Compatible con el hinterland que comprende cada
ruta; su conexión a los puertos de ultramar y de cabotaje; en el marco de un plan comercial de utilización que arroje por resultado
efectividad, eficacia y eficiencia en su explotación,
Que vincule los intereses genuinos de nuestros países del Mercosur en proyectos comunes que doten a sus miembros del transporte mas seguro, económico y ecológico que dispone en este momento la humanidad.
Que vincule los intereses genuinos de nuestros países del Mercosur en proyectos comunes que doten a sus miembros del transporte mas seguro, económico y ecológico que dispone en este momento la humanidad.
Para
que esto sea posible es vital, la eliminación de la diversidad de trochas que
en función de intereses que no eran los nuestros se contruyeron las redes
existentes o lo que queda de ellas.
Convocar
a técnicos argentinos de alta calificación
e idoneidad en sus disciplinas o en su
defecto extranjeros cuando su
experiencia y prestigio haya trascendido de manera inobjetable.
Para
el estudio del estado actual
del camino, de sus obras de arte,
del tipo de trocha conveniente, del emplazamiento de vias únicas,
dobles o múltiples para trenes de cargas
de gran tonelaje y de trenes
pasajeros de alta categoría y velocidad.
Estudios
que deberán contemplar los aspectos demográficos, geográficos, ambientales y
los fenómenos catastróficos productos de
la naturaleza.
De
la disposición y localización de cuadros docentes altamente calificados en la
formación de dotaciones de operarios encargados del emplazamiento,
rehabilitacion, mantenimiento y conservación
del camino. Problema central de
la industria ferrocarrilera.
De
la modernizacion y renovación del parque
tractivo y rodante, edilicio y
estructural en el marco de las
necesidades de la envergadura estructural proyectada y la ya existente.
Desarrollo
de un sistema de vías libres, de comunicación y señalamiento de última
generación, que contemple en forma integral la problemática del tráfico de trenes.
Diagramación del tráfico de trenes, horarios, combinaciones,
cruces en vías únicas que deberían instalarse donde la geografía sin remedio lo exija.
En
función social aquellos trenes que sirven las pequeñas poblaciones, escuelas
y zonas productoras rurales.
En
funcion comercial los trenes de larga
distancia utilizando vias troncales,
para trenes de cargas que transporten en forma competitiva con el transporte
automotor; nuestros comodities, semovientes,
petroleo y sus derivados, minerales, oro, plata, cobre , manganeso y otros.
Trenes de pasajeros nacionales o internacionales de alta velocidad y categoría
que transportarán además sus
vehículos a zonas de veraneo o vacaciones, enmarcados dentro de una política económica, social tributaria y receptora de todos los beneficios de una verdadera unión continental a traves de un neo Pacto Andino Mercosur.
Logística
de apoyo y servicios vinculados a la función
de:
Información
electrónica y satelital centralizada en
los puntos neurálgicos de cada linea,
Sobre
el tráfico de trenes ya sea de pasajeros
cuanto de cargas peligrosas, no peligrosas, inflamables o explosivas y/o
animales en pié, que permita; p/ejemplo, disponer de Nóminas
(roles) de las personas transportadas y Conocimientos
de vagones y de cargas en particular. Permitiendo asi su seguimiento, localización, prevención
y auxilio necesario e inmediato.
Darle
al servicio ferroviario, como ya se dijera: efectividad (utilización correcta
de los servicios en tiempo y forma), eficacia ( prestación dotada de seguridad
integral, agilidad, confort y
puntualidad rigurosa) y eficiencia (El servicio en su
costo mínimo sin afectar su calidad.)
Reingeniería,
rediseño, círculos de calidad en permanente búsqueda del mejoramiento
permanente en la administración de los
recursos humanos y materiales. Auditorias internas y externas.
Este
proyecto será viable mediante una gran
inversión pública y/o privada. Baste
mencionar como ejemplos a tener en cuenta: el túnel a través del Canal de la
Mancha que fuera puesto en servicio
en el año 1994 con un costo de 10 mil
millones de libras esterlinas, equivalentes a 15 mil millones de dólares, por un consorcio de empresas y financiado
con capitales privados a través de
una fundación.
"La construcción del túnel fue financiada por sociedades privadas, sin intervención estatal, a cambio de la concesión de su explotación hasta 2052. Un estudio realizado en 1984 por bancos franceses y británicos consideraba viable el proyecto°( Wikipedia)
"La construcción del túnel fue financiada por sociedades privadas, sin intervención estatal, a cambio de la concesión de su explotación hasta 2052. Un estudio realizado en 1984 por bancos franceses y británicos consideraba viable el proyecto°( Wikipedia)
"El Eurotúnel (en francés, Tunnel sous la Manche, en inglés, Channel Tunnel) es un túnel ferroviario, abierto el 6 de mayo de 1994, que cruza el canal de la Mancha, uniendo Francia con el Reino Unido.1 Es una importante infraestructura del transporte internacional. Su travesía se puede hacer o bien en coche (por el "Shuttle") o en tren Eurostar y dura aproximadamente 35 minutos entre Coquelles (ciudad de Calais) en Francia, y Folkestone en el Reino Unido. Es el tercer túnel más largo del mundo, sólo sobrepasado por el túnel Seikan y por el túnel del San Gotardo, y el que tiene el tramo submarino más largo del mundo.
El túnel es explotado por la empresa franco-británica Eurotunnel. En 2013 alcanzó un volumen de facturación de 1090 millones de euros, sobrepasando por primera vez la cifra de 1000 millones "
Hace poco nos lleno de asombro la inauguración
del tren que corre en el techo del mundo,
a mas 5.000 ms sobre el nivel del mar, en el Himalaya; uniendo las provincias chinas con Lasa - Capital del Tibet -.
El
impresionante tren de alta velocidad frances TV 150 que une Paris y Estrasburgo a 575 km por hora y hacer referencia a la estacion terminal
ferroviaria de Dresde que fue recontruida en el mismo sitio donde fuera
destruida en la segunda guerra y a pesar de las dificultades naturales que
presentaba, su remodelación a fines del 2006 alcanzo los 250 millones de euros, quedó opacada por la
reconstrucción de la Estación Terminal de Berlin una obra gigantesca de mega
estructuras en el orden de 4 mil millones de euros.
(Reconstrucción de la estación terminal de trenes después de su destrucción total causado por el bombardeo inglés, primer antecedente de Hiroshima y Nagasaky durante la segunda guerra mundial, que la prensa occidental se cuidó de silenciarlas como las conocidas consecuencias colaterales no queridas. Acá en Argentina la sufrimos en menor escala el 16 de junio de 1955 pero con la misma dimension del drama.
Invito a ver esta monumental obra de Ingenieria, vale la pena verla.
https://www.youtube.com/watch?v=15dE87Is0XM)
Se mencionan para dimensionar la expectativa de rentabilidad de las inversiónes, la importancia que los paises del primer mundo le dan a sus ferrocarriles y la decisión política de los gobiernos de llevarlos a cabo.
(Reconstrucción de la estación terminal de trenes después de su destrucción total causado por el bombardeo inglés, primer antecedente de Hiroshima y Nagasaky durante la segunda guerra mundial, que la prensa occidental se cuidó de silenciarlas como las conocidas consecuencias colaterales no queridas. Acá en Argentina la sufrimos en menor escala el 16 de junio de 1955 pero con la misma dimension del drama.
Invito a ver esta monumental obra de Ingenieria, vale la pena verla.
https://www.youtube.com/watch?v=15dE87Is0XM)
Se mencionan para dimensionar la expectativa de rentabilidad de las inversiónes, la importancia que los paises del primer mundo le dan a sus ferrocarriles y la decisión política de los gobiernos de llevarlos a cabo.
Sin al
menos de algunos de estos requisitos
básicos enumerados, los ferrocarriles que necesita el pais para el desafio de
los siglos XXI – XXII no tienen futuro
y una rehabilitación en el estado de
postración en que encuentran será un nuevo fracaso que las generaciones
venideras no perdonarán.
Una inversión de estas características, junto a otras obras públicas que nuestro país necesita como la industria naviera, la canalización de los ríos de la cuenca del Plata, estudiando la factibilidad de una salida al mar para la república hermana de Bolivia, la energía eólica, hidráulica utilizando el viejo proyecto de las mareas, tendríamos la solución de recuperar el trabajo genuino, el salario, el consumo el ahorro y la inversión. En resumen una política neo-keynesiana llevada a cabo con personas cabalmente idóneas y de honestidad probada.
Una inversión de estas características, junto a otras obras públicas que nuestro país necesita como la industria naviera, la canalización de los ríos de la cuenca del Plata, estudiando la factibilidad de una salida al mar para la república hermana de Bolivia, la energía eólica, hidráulica utilizando el viejo proyecto de las mareas, tendríamos la solución de recuperar el trabajo genuino, el salario, el consumo el ahorro y la inversión. En resumen una política neo-keynesiana llevada a cabo con personas cabalmente idóneas y de honestidad probada.
Los siguientes videos son por demás elocuentes, recomiendo verlos a quienes les interese este tema.
Construcción de las vias utilizando tecnología siglo XX
https://www.youtube.com/watch?v=WES5UFgRrr4
https://www.youtube.com/watch?v=J3Jc2ttyqyc
https://www.youtube.com/watch?v=P7kUXxADOyw
Otros videos relacionados con el tema:
Renovación rápida de vias.
https://www.youtube.com/watch?v=kOAnoQIlxys&t=6s
El tren mas bonito de Europa
https://www.youtube.com/watch?vonito de Eu=OjDYCNJ5QlU
Tren Polar Artico
https://www.youtube.com/watch?v=2qZP5qFRgN8
(1
Racionalización de la red: el Plan Larkin (Wikipedia)
.jpg)
Al momento de la nacionalización, el sistema ferroviario argentino había desarrollado su máxima extensión, siendo el más grande de América Latina con casi 48.000 kilómetros de vías. Tras la estatización, se dio un fuerte impulso a la industria ferroviaria, con la reorganización de la red ocurrida entre 1948 y 1949 pero para 1959 la red ferroviaria nacional se mantenía en aproximadamente 44.000 kilómetros. A partir del gobierno de Frondizi comenzaría el primer cierre masivo de líneas y ramales. Frondizi clausuró, a través del plan Larkin varios ramales, lo que provocó que se iniciasen varios paros, entre ellos uno de 42 días que se inició el 1 de agosto, las antiguas líneas comenzaron a sufrir reformas de importancia, incluyendo el cierre de ramales y estaciones.16
El general norteamericano Thomas Larkin, vinculado por cuenta del Banco Mundial propone al presidente radical Arturo Frondizi reducir los de 45.000 kilómetros de vías (que llegaban a 50.000 si se les agregaba los ferrocarriles económicos), el plan proponía reducir la red a 29.000 kilómetros. En esos años se levantaron las vías y se vendieron los terrenos e instalaciones. A la vera de la ruta 191 también quedaban las estaciones, habitadas por descendientes de ex empleados del ferrocarril.
Durante la presidencia de Arturo Frondizi, su Ministro de Hacienda, Álvaro Alsogaray viajó a los Estados Unidos para acordar la llegada del general Thomas Larkin a la Argentina, para realizar un estudio de los transportes, por cuenta del Banco Mundial.
Así es que surgió el denominado Plan Larkin, que consistía en abandonar el 32% de las vías férreas existentes, despedir a 70.000 empleados ferroviarios, y reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que 70.000 vagones y 3.000 coches, los cuales se encontraban en pésimas condiciones. El presidente Frondizi aceptó el Plan Larkin, que era avalado por el Banco Mundial. Así se inicia la masiva radiación de locomotoras, una larga serie de cancelaciones y levantamiento de vías
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A continuación agrego la emocionante y genial Nota del compañero y del cual tengo el honor de que me considere su amigo ALFREDO GUILLERMO BEBACQUA que publicara en la Revista que dirige "LA CIUDAD" del 11 de julio de 2017
A
BARILOCHE, EN TREN…
Simplemente porque siempre se ha creído
aquello de “tu vida es mi vida, mi pena es tu pena, tuya mi alegría”, es que
cuando se cumple un sueño que desata una alegría, nos apresuramos a
compartirlos con los que forman parte de nuestro entorno diario y con los que
nos sentimos tan “a gusto”, que se intenta recordarlos escribiendo como una
forma de suplir ausencias.
Cumplimos un sueño. De mas de cuarenta años.
Nacido aquella vez que leímos en el desaparecido diario El Mundo –en el que la
última página era de “Berni” Neustadt, que en ese entonces todavía simpatizaba
con Illia, vendría el golpe y sería fanático de Onganía- que se ponía en marcha
uno de los servicios ferroviarios de pasajeros con mayor confort en el mundo,
el que unía Buenos Aires con Bariloche, y que incluía camarote, comedor,
“boite” –como se decía entonces- cine y salón de lectura. Desde entonces la
idea fue ir a Bariloche en el “Arrayanes”, tal el nombre del tren.
Seguramente no entender que los viajes son
cultura, conocimiento y crecimiento, hizo que nunca se concretara. Después
llegó Menem y su axioma “ramal que para, ramal que cierra”; y pareció entonces
archivado para siempre el sueño.
Pero unos años atrás la provincia de Río
Negro tomó a su cargo el servicio ferroviario de pasajeros, rehabilitando el
Arrayanes, ahora como Tren Patagónico. Nos dimos cuenta entonces que el sueño
se mantenía intacto y nuevo.
Y se dio ahora la posibilidad de hacerlo. Y
allá fuimos, con Graciela –mi señora- y Federico, nuestro hijo Down de 29
años- a la ciudad que el Dr. Alfonsín
imaginó como capital de los argentinos: Viedma.
Al llegar a la estación era Viedma, y no la Grand Central
Station de Nueva York; y la formación que estaba allí era muy claro que no era
el California Zephyr, el tren que une Nueva York con San Francisco; faltaba el
“vagón vista dome”, ese todo vidriado, incluso con el techo de vidrio, para
observar mejor cuando el tren se hunde en los cañones del territorio americano…
Pero si de sueños se trata que mejor que
imaginar que estamos en Yaroslavsky, la inmensa Terminal de trenes de Moscú y
que esa formación es el Transiberiano,
que une Moscú con Vladivostok; si, es cierto, no son los 9.167 km que separan esas
ciudades. Ni tampoco los nueve días y las nueve noches que demanda ese
recorrido; son solo 963 km
y una noche; es cierto no pasaremos por una gran ciudad como Novosirik, ni
tampoco por Irzuk, la ciudad de las ciencias, ni por el lago Baikal, ni tampoco
por el mítico Volga, que conocimos en los libros de Josefina Passadore;
pasaremos por Sierra Colorada, donde habrá rostros aindiados mirando pasar el
tren y por Pilcaniyeu, y por lagos y ríos de aguas impecables.
Y ahí está el tren: con su coches
dormitorios, con sus coches turistas, donde se apretujan los lugareños que
denuncian su humildad, en la vestimenta, en los gestos, en el rostro aindiado;
el coche cine con su programación de cuatro películas para todos los gustos; el
coche comedor, con sus platos regionales: ciervos y truchas, y el vino de Río
Negro; y los coches que, con su nombre, inmortalizaron al yanqui que en 1860
comprendió que los vagones de un tren, podían ser cómodos y confortables para
viajes de larga distancia: si, George Pullman; si hasta en los cines hay –o
había cuando iba a matinée- “gallinero” y pullman…
Es el tren. Es el silbato que olvidamos. Es
el tren que llevó el progreso y el desarrollo en poquísimos años a regiones
alejadas. Es el tren que hizo la historia de un país que no tenía historia. Tal
vez la historia de este país, es la historia del tren.
Y atravesaremos el norte, desde el mar hasta
los Andes, de una región que quedó olvidada, desolada y sin progreso,
precisamente porque el tren no llegó.
Nada mejor que el tren para experimentar la
sensación y emoción de iniciar un viaje; ese lento y suave avance, el rechinar
de las ruedas en los rieles, se convierte en inigualable melodía cuando comienzan a pasar por las ventanillas
el horizonte y el paisaje. Pasa el suburbio de Viedma y es como si pasara Moscú:
son las casas iguales y grises; son las viviendas de obreros; son los barrios
lejanos y pobres.
Como decía el inolvidable Germán Sopeña: Nada
mejor que la ventanilla de un tren para ver dos mundos: el exterior, que pasa
frente a nosotros a una velocidad que no manejamos; y ese mundo que tiene lugar
en el interior del coche que transporta nuestras ansiedades.
Y no falta nada. Cuando se llega a San
Antonio, como si se llegara a Erlhian (la ciudad china en la que cambia la
trocha del Transiberiano), se dan vuelta los asientos; y parece que volvemos al
retomar el camino, solo falta que cambien los “booggies”…
Después al coche comedor. Y si bien el coche
carece del antiguo esplendor que tenían los comedores de los trenes, seguimos
dando vuelo a la imaginación, y nos sentimos en el tren nocturno de Moscú a San
Petersburgo, que figura en el debe en la cuenta de los sueños, mientras nos
rendimos ante ciervos, truchas y vinos de Rio Negro…
Hemos transitado la estepa patagónica. Con
soledades infinitas. Dicen que no hay mayor pobreza que la soledad; entonces
transitamos por esos estados… Con
monotonía sin par. Cuando, tarde, llegue el alba, comenzarán las alturas; a
serpentear la vía en la pre cordillera, que obstinada sigue a un trazado de
tierra que quiere ser ruta; a descubrir la nieve en los cerros; a encerrarse el
tren en túneles de piedra a cielo
abierto; ya no se sabe hacia donde mirar; es una competencia inaudita de la
naturaleza; y el coche ya es una fiesta y las cámaras fotográficas ,antiguas o
digitales, no se toman descanso.
Estaba convencido que el lugar elegido por
Dios para descansar y planificar su jornada siguiente en el momento de la
creación estaba ubicado a 50
metros para acá del faro de la Stella Maris , en la
confluencia del Río Uruguay y el riacho Itapé,
pero parece que alguna vueltita se ha dado por estos lados de lagos,
montañas y nieve..
Comprendemos entonces que Sayhuaque, el
último gran cacique mapuche, haya muerto de pena, cuando “la civilización” lo
alejó de sus paisajes…
Seguramente para muchos de ustedes llegar a
Bariloche habrá sido uno mas de los viajes; porque me ha parecido fantástico
hacerlo como lo soñé es que he querido compartirlo, aunque parezca una
chiquilinada o la ingenua actitud de quien muy poco salió de su casa… A mi me
ha parecido que ha servido para ratificar que solo en los soñadores coinciden
la vida y los sueños…
ALFREDO GUILLERMO
BEVACQUA
L.E. 8.415.799
La mención del autor, ante la decadencia y abandono de nuestros ferrocarriles ante la realidad del mítico tren asiático "El Transiberiano" Como una forma de dimensionarla:
https://www.youtube.com/watch?v=82M_Dcd7WWc
https://www.clarin.com/viajes/Transiberiano-aventura-rieles_0_HklzIjZXx.html
https://www.youtube.com/watch?v=y8N7Ikw87tM
https://www.clarin.com/viajes/trenes_legendarios-orient_express-transiberiano_0_Bk2LfzcDmx.html#cxrecs_s
https://www.clarin.com/viajes/trenes_legendarios-orient_express-transiberiano_0_Bk2LfzcDmx.html#cxrecs_s
http://www.eltribuno.info/salta/nota/2016-1-30-1-30-0-exito-y-decadencia-del-sistema-ferroviario-que-impulso-poblo-e-integro-el-noroeste-argentino
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